140CRA93100 Quantum
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式中 mn、mt、αn、β 分別為齒輪法向模數(shù)、端面模數(shù)、法向壓力角、螺旋角。由齒輪副正確嚙合條件（1）、（2）、（3）可知，在布置空間受限的條件下，同一級減速齒輪中，同時嚙合的齒輪數(shù)越多，齒輪參數(shù)就越難調整，速比也就越難調節(jié)。
表 2 的四種構型中，只有上汽 EDU 構型沒有出現(xiàn)同級減速中三個以上（含三個）齒輪同時嚙合的情況，因此，上汽 EDU 構型的速比更容易調節(jié)。
4. 換檔動力中斷：
換檔動力中斷（換檔頓挫感）是駕駛平順性的一個重要評價指標， AT/DCT 可以通過換檔時合理控制制動器、離合器的滑摩，盡可能降低換檔頓挫感；CVT 是真正意義的無極變速器，無固定的速比極差，因此無換檔動力中斷。 而 AMT/MT 變速器內部無滑摩離合器，不可避免的會出現(xiàn)換檔頓挫。
豐田 THS、通用 Volt 為 ECVT，可實現(xiàn)無極變速；本田 i-MMD 發(fā)動機和電機各只有一檔， 只要控制好純電行駛和發(fā)動機介入的模式切換過程，就不會有換檔頓挫。
上汽 EDU變速器本體為 AMT， 且不具備換檔動力補償功能，因 此，換檔動力中斷是其不可回避的硬傷。
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